1.18　苏-27与米格-29

在冷战阶段，苏联和美国的对抗渗透到了军事装备的各个角落。当美国研制三代斗机F-15的时候，苏联于1969年12月制定了“未来新型战斗机”计划。经过激烈的角逐，擅长研制国土防空战斗机的苏霍伊设计局与擅长研制前线战斗机的米高扬设计局提出的两个方案难分伯仲，于是，苏联空军决定同时发展“重型”“、轻型”前线战斗机两种机型，也就是苏-27和米格-29。这与美国F-15、F-16搭配使用的模式不谋而合。

缓慢的研制

之所以两个国家不约而同地推出了两种战斗机，在很大程度上与不断提高的性能标准有关。例如，在20世纪60年代，苏联的米格-21机动性好，但航程、武器、改型潜力等方面有所欠缺，而米格-23的速度较高，可灵活调整武器、燃料配置，但机动性又显不足。在开发新机时，苏联自然而然地希望将所有优点都集中于一体，需要满足机动性、航程、火力等诸方面的要求。可以想象，这样的理想化战机要么根本不存在，要么就会昂贵得无法量产，于是，很现实地转向两种机型，而且两者的多种技术实现了共享。

苏-27与F-15几乎在同一时间开始研制，但苏-27的进展则缓慢得多。1977年5月，试验机首次飞行，然而相比已经服役5年的F-15，苏-27还有较大的差距。具有强烈责任心和使命感的总设计师西蒙诺夫决定重新进行设计，立志打造一款世界顶级战斗机。这个颠覆性的疯狂想法遭到了各方反对，因为这几乎推翻了试验机的所有设计元素，之前数年的资金、时间、人力等投入也许就此付诸东流。尤其是西蒙诺夫否定了来自于苏联权威机构中央空气流体动力研究院的气动布局，迫使他不得不与相对弱小的西伯利亚航空科学研究院进行合作。虽然面临着专家、军方的双重质疑，而且被调离了原岗位，但西蒙诺夫仍然义无反顾地坚持着“最先进战机”的信念，终于完成了新机设计。

西蒙诺夫的完美主义在不久后终于得到了认可。在1979年11月的一场空战中，2架F-15击落了5架苏联制米格-23，而自己毫无损伤，苏联空军突然发现F-15的性能远在预料之上，开始支持西蒙诺夫的新设计。新机于1981年4月首次试飞，经改进完善后，1985年开始交付部队，1990年8月被批准成为苏联国土防空军的标准战斗机。

与漫长的苏-27研制周期相似，米格-29在开发速度上同样比美制F-16缓慢很多。F-16于1972年开始招标，1978年开始服役，并开始在中东战争的舞台上大显身手；而米格-29于1969年开始招标，直到1984年才装备到前线航空部队，历时15年。

精益求精出精品

虽然研制速度很慢，西蒙诺夫精益求精的态度得到了充分的回报，他评价苏-27时说道：“这架飞机对我们的意义如同卫国战争中的斯大林格勒战役一样。”

苏-27长21.9米，高5.9米，翼展14.7米，后来各改型在尺寸上差距不大，时速高达2.3马赫，起飞重量超过30吨，是典型的重型战斗机。该机采用了由F-16首创的“翼身融合”设计，边条翼、机翼和机身的连接圆滑完整。从侧面看上去，机头尖锐，气泡形座舱向上凸起，后面的发动机部分位于机翼以下，机翼、尾翼平直简洁，整个飞机美观大方，极具流线感。苏-27两台马力大、重量轻的涡扇发动机使用了先进的模块化设计，大部分零件可在野战战场上拆卸组装，部件损坏后仅需要更换相关模块，有效提升了飞机的维护性和使用率。机身大量采用高强度钛合金，重量大大减轻，进一步增强了机动性。飞机可装载近1吨汽油，不挂副油箱时航程就超过4000千米，非常适用于苏联辽阔的疆土。

米格-29同样集成了众多已有机型之长。它外形看上去与苏-27相似，只是小了一号，机长17.3米，高4.7米，翼展11.4米（改进型号略有不同）。米格-29采用了“混合机翼机体”的气动布局，不仅将机翼和机身融合为一个升力整体，还将机翼与发动机机舱融合在一起，机翼翼根向座舱部分延伸较多，可为飞机带来约40％的升力。飞机配有两个涡轮喷气式发动机。进气道在机身下方，避免机头进气时传输管占用的大量空间。进气门可根据高速飞行的进气需求进行调整，在起降或低速时可近乎关闭，防止异物被吸入发动机。

除了常规机炮、挂架外，苏-27和米格-29配备了先进的火力控制系统。苏-27雷达最大搜索距离达到240千米，可同时追踪2个目标。座舱风挡前的红外搜索/跟踪仪可在机载雷达受到电子干扰时迅速追踪到目标的红外辐射信号并测出距离，实施导弹攻击。米格-29雷达体型较小，搜索半径约为70千米。此外，苏联人发明了飞行员佩戴的头盔式光电追踪红外瞄准具，与雷达、红外搜索/跟踪装置、激光测距仪等相协同，头盔指向哪里，导弹的导引头即可同步跟踪到哪里，这在西方战机上还未曾装备。

惊艳苏-27

苏-27自从服役以来一直被苏联深藏不露，最先令其一举成名的是一次富有创意的“开膛手术”。

1987年9月13日，挪威空军所属一架P-3B反潜巡逻机在巴伦支海上空距离苏联海岸90千米处沿苏联海岸向东飞行，苏联派出了一架苏-27前往监视。苏-27急速贴近直至2米距离，吓得P-3B赶忙拐走。可是不久，这架P-3B又折了回来，而且任凭苏-27挤压贴近，P-3B就是不离开自己的航线。气愤的苏-27采取了一种闻所未闻的战术，它从P-3B下方快速穿过，用自己的垂直尾翼翼尖将P-3B右翼外侧发动机短舱切开一条大口子，发动机一片螺旋桨桨叶也被截了10厘米，残片嵌入P-3B机身。面对扬长而去的苏-27，一台发动机停车的P-3B骤然下降了约3000米，再也不敢逗留，匆忙返回了自己的基地。民间盛传，此次P-3B的蓄意挑衅就是为了揭开苏-27的神秘面纱。

其实，苏-27的参战经历非常少，然而它在各种航空表演、模拟对抗中所展现的优异性能却得到了全世界的认可。其中，最为人称道的就是该机富有标志性的“眼镜蛇机动”了。

在1989年的巴黎航空展上，维克多•普加乔夫驾驶着苏-27以400千米的时速低空飞行，突然机头快速上仰，机身垂直向上立在空中。令人称奇的是，这种“倒立”还没有结束，飞机机头进一步后仰到110度～120度，变成机头在后、机尾在前、机腹向斜上方的状态，时速仅为125千米。观众从未见过这一幕，以为飞机出现了故障。可几秒钟后，苏-27机头平稳恢复到正常水平状态，并增速到正常飞行，而且整个过程中，飞机没有任何失控状态，发动机正在工作，飞行航线平直，高度几乎不变，是一个绝妙的特技表演。

因为在飞机机头快速后仰时非常像一条突然抬头的眼镜蛇，该特技动作也被称为“眼镜蛇机动”，成为苏-27的一幕绝活儿，F-15、F-16的机动性都无法完成。在实战中，“眼镜蛇机动”可以使后方追逐的敌机一下子跑到自己前面，处于被追逐的不利位置，随时会被空空导弹瞄准击落。1992年，俄罗斯空军访问美国时，苏-27空军与美国F-15战斗机一同飞行。双方驾驶员互换飞机驾驶，直接比较了两种飞机，认为苏-27的盘旋性能、失速调整等机动性要更胜一筹。此后，英德两国也曾对苏-27和F-15这两种机型进行了空战模拟，从10千米的远距离空战到目视范围内的近距离格斗，结果是苏-27对F-15平均损失比为1:1.85。

苏-27设计先进，技术完善，并发展了战斗轰炸机、舰载战斗机多种改型，可在远距离对路上、海上目标实施攻击，或在航空母舰进行起降，堪称最优秀的三代战机，为世界战机发展做出了重要贡献。在价格上，苏-27单价普遍比F-15低出1000万美元，是俄罗斯主要的出口武器之一，购买国家包括印度、越南、马来西亚、乌克兰、埃塞俄比亚、委内瑞拉等。

悲情的米格-29

从20世纪70年代开始，苏联在冷战后的军备竞赛中已经开始有了力不从心的迹象。苏-27从1969年开始研制到1990年成为苏联标准防空战机，居然用了21年。这在歼击机研制周期上是相当低效的，尤其是和其主要对手F-15相比，节奏缓慢很多。更糟糕的是，不久后苏联的解体使得苏-27的生产线几乎面临崩溃的危险，最终虽然得以生存，但改进改型的速度也与稳步发展的F-15相距甚远。由此可见，繁荣昌盛的国家是先进武器难以或缺的生存土壤。

米格-29的命运更为糟糕。与F-16相比，米格-29的爬升率、加速性、高空高速等机动性指标和武器配置都略胜一筹，可战绩可就差得多了。在20世纪90年代的几场局部战争中，伊拉克和南斯拉夫的米格-29都败在F-15、F-16手下。如此悲凉的战场表现，一是由于米格-29参加的大多数空战都是以少搏多，在数量上处于劣势；二是米格-29的航电配置及仪表布局缺乏优势，智能化程度不高；三是使用米格-29的发展中国家在飞行员训练水平和空中预警方面都比不上发达国家，单靠一种飞机的性能数据无法占据现代空战的主动。由此可见，现代空战并不仅仅是战斗机参数的较量，而是包含了信息技术、飞行技术等多方面因素的综合对抗，离开了地面和空中的立体保障，再先进的战斗机在孤军奋战之中恐怕都只是一堆废铁。

不仅如此，苏联/俄罗斯自己的米格-29在训练、表演时也发生了不少事故，令保障米格-29的地勤人员头痛不已。据报道，截至1998年4月1日，苏联/俄罗斯共有45架米格-29坠毁。其中，仅1993年，俄罗斯空军就损失了22架。究其原因，除了少数事故来源于米格-29本身的设计制造缺陷外，大部分事故都是因飞行员误判所引发的。苏联解体前后的动荡局势严重影响了飞行员的正常训练。燃油短缺、军费不足等原因使空军的整体飞行技能普遍下降，事故频发也是意料之中。

同其他“米格”系列战机一样，米格-29也是以外销为主。1990年后生产的米格-29均被用于出口，包括印度、伊朗、叙利亚、马来西亚、古巴、也门等20余个国家，至今仍在服役之中。总体而言，虽贵为姊妹三代机，性能上也没有硬伤，但米格-29无论是社会影响力还是经济效益，都与苏-27大相径庭，距离其对手F-16更是天壤之别，不禁令人扼腕叹息。