张謇铁路思想研究
——兼论张謇与上海早期铁路
郭 耀(1)
前言
铁路作为现代化的交通运输工具，是人类文明进步和世界贸易发展的重大成果之一，但它在开始进入中国时，命途却不平坦，国人对铁路的认知经历了一个痛苦的转变过程。在这一过程中，上海作为远东最繁荣的港口和金融中心，在外资的推动下，诞生了中国近代第一条正式营运的铁路——吴淞铁路。随后，以上海为重要枢纽，沪宁、沪杭甬等铁路相继修筑，带动了江南经济、社会的迅速发展。张謇作为中国早期现代化进程中的一位伟大开拓者，在对铁路的认知上，同样走在了时代的前列，他的众多铁路活动都与上海有关，他试图通过铁路建设带动国民经济相关部门的变革，从而共同促进整个国家的良性发展，成为引领国人接受并奋力建设铁路的引航者之一。本文从张謇与上海的铁路着手，进而探究张謇铁路建设思想的源头，论述其关于铁路的主张和实践，思考他创办铁路对当时的贡献以及对当下的启发，从而为评估张謇在中国铁路史上的地位提供有益的参考。
一、张謇与上海早期铁路
作为中国最大的经济中心城市、国际著名的港口，上海在中国的经济发展中具有极其重要的地位。上海今天的发展成就固然和它得天独厚的地理位置有关，但不可否认的是，铁路对于上海经济繁荣做出了特殊的贡献。然而，100多年前，当火车的汽笛声第一次响彻上海时，等待它的却是拆除的厄运，这也成了中国艰难早期现代化进程的一个缩影。好在泱泱中华从不缺少经世致用之人才，他们痛定思痛，外争路权，内办铁路，以振兴中华为己任，而张謇就是其中杰出的一位。在上海早期修建的铁路中，张謇留下了独特的印记。
（一）预见
甲午战后，西方列强疯狂争夺在华修筑铁路的权益，英国视长江流域为其在华势力范围，极力谋取沪宁铁路的承办权，这使得沪宁铁路一开始就受英国控制。1905年4月25日，沪宁铁路分上海—苏州、苏州—常州、常州—镇江、镇江—南京四段同时开工。1908年4月1日全线通车，历时3年，全长311公里。“通车的第一年，运载旅客325万人次，收入为138.5万元。1910年乘客数增至425万人次，收入为170万元。1911年收入再增至200万元。”(2)英国从中攫取了巨额的利润。其实，早在光绪二十一年（1895），张謇就提出了修筑沪宁铁路的想法。“查由上海造铁路，以通苏州至江宁，旁通杭州。……朝廷如有意兴办，拟派员带洋人测勘，酌议筹款法，再奏明请旨办理。”(3)可惜清廷因观念和资金等问题，没有积极回应，十年后，眼看外人获利他却无能为力。
（二）抗争
沪宁铁路路权的丧失令广大爱国人士十分愤懑，在人民反对英国修筑沪宁路的斗争中，《申报》《外交报》《神州日报》等各大报刊纷纷撰文要求拒款。刘翊宸等人分别致电盛宣怀及江督、苏抚，要求停工自办。张謇也以商部头等顾问官的身份致电商部，推举王清穆、挥祖祁为沪宁路监督，又致电两江总督周馥，主张苏人自筹路基地价25万镑，以减少借款。最终在各方的抗议中，按原约减少六十万镑，这是沪宁争路的结局。这一事件后，张謇对以盛宣怀为代表的清政府官方深感失望，在当年五月二十五日的日记中张謇写道：“沪宁铁路行开车礼，九时自沪行，十一时半至苏，适大雨，席棚注漏，彩虹淋漓，染衣如桃花片片，入座之客多不成礼，盛杏孙犹腼颜宣颂词也。全球路价之贵无逾江苏者，即江苏人之受累逾于全球，然则是日之举，独银公司受贺耳，江苏人应受吊。”(4)
面临路权丧失的不仅是沪宁铁路，苏杭甬（后改为沪杭甬）铁路同样如此。1898年10月，英国怡和洋行代表英国银公司同清朝铁路公司总办盛宣怀订立苏杭甬铁路草约，夺得了该路的修筑权。为夺回沪杭甬铁路的修筑权，1905年7月24日，浙江绅商在上海议决成立浙省铁路有限公司。次年，江苏绅商亦组成江苏铁路公司，张謇为协理，议定先修上海至嘉兴段，以与浙路衔接。在这次运动中两省人民表现出了高度的热情，在张謇、汤寿潜等民族资产阶级上层的策划与推动下，他们通过演说、集会、函电等形式奔走呼吁，最终在社会各界的通力合作之下，沪杭甬铁路终得变为商办，苏浙人民取得了一定的胜利。
（三）力行
沪杭甬铁路修筑过程中，张謇带领江苏铁路公司成功抵制了向英国的借款，用自己筹措的款项将江苏段修筑完成。沪杭甬铁路江苏段自1907年3月开工后，修筑顺利，当年就建成了上海龙华至日晖港码头支线，解决了筑路所用钢轨、钢梁、枕木等建筑材料的运输问题。到1908年11月，江苏段全线通车，自上海南站，经龙华、莘庄、松江至枫泾，全长61.2公里。沪枫段路基全部铺设汉阳产钢轨，每米重37公斤。1909年9月，上海至闸口段正式营业，浙、苏两铁路公司以枫泾段为界，分别经营，其中上海至枫泾段由江苏省铁路公司负责运营。回顾清末商办铁路的整个过程，沪杭甬铁路是当时建筑和经营最好的一条铁路，更难得的是其在各省商办铁路中集资最充足的一条铁路。
二、张謇铁路思想的形成
张謇所处的时代是近代中国大动荡大变革的时代。一方面，民族矛盾日渐上升，救亡图存成为时代呼声；另一方面，近代中国在内生因素和外在刺激的双重作用下，资本主义开始成长，形成了新兴的民族资产阶级。而面对前所未有的困境，满清王朝却不思进取、故步自封，西方列强趁机不断加强对中国侵略扩张，表现在铁路问题上，一方面是中国铁路事业的艰难起步，另一方面是中国铁路利权的日益丧失。在这种时代背景下，张謇的铁路思想日渐形成。
（一）西方铁路传入的客观影响
著名历史学家陈旭麓先生曾言：“任何一个国家、地区，它同外国和外部地区的交通发达程度往往同其文化经济的发展程度是成正比的。”(5)交通是一个国家经济、社会发展的重要推动力，被称为国民经济的生命线，工业革命以来，西方国家因为铁路的大规模修建而得到迅速的发展，自身实力进一步加强，对外扩张的欲望也越发强烈。到了19世纪中期，列强来到中国，他们用鸦片和舰炮打开中国的大门后，开始谋求在中国修建铁路，以便将自己的侵略势力从沿海向内地延伸。列强在华修筑铁路，不仅使中国蒙受了巨大的经济损失，阻碍了中国民族资本主义的发展，而且严重地侵犯了中国的主权，直接关系到中华民族的存亡。1903年日本《朝日新闻》更是赤裸裸地宣扬“分之使不知其分，亡之使不知其亡，其铁道政策乎？呜呼！铁道所布，即权力所及”。(6)张謇对列强侵夺中国铁路权极为愤慨。在担任苏路公司协理的一次演说中，他愤然指出“中国铁路必须中国人自办，其利害得失，诸君之所知也”，“下走本是素寒，向于工商实业未尝学问，但以中国国势日弱，外侮日加，寸心不死，投身实业中，稍尽心力，冀得沟通商学两界，借立中国真实自强之基础”，(7)其爱国情怀昭如日星。
但同时，张謇作为实业家的特质是客观、务实、灵活，在对待铁路问题的看法上也显露无遗。早在1887年，张謇随孙云锦赴开封府上任，协助治河救灾。他在向当时清廷河道总督倪文蔚的上书中提到，“是既用机器挖泥，便可用机器运土：无水处置活铁路，用火车拖带土车，有水处用火船拖带土船。运时派段，只送一处”。(8)可以看出，在对铁路的认知上，张謇已经可以从一个客观的层面进行看待。
从张謇对铁路传入的看法，可以看出，一方面张謇的铁路思想形成是应激性的反映，是对新事物的一种本能的接受过程；另一方面可以从中看出张謇铁路思想的相对客观性。
（二）发展资本主义的必然要求
甲午战后，民族资本主义工业取得了初步发展。一方面，自然经济进一步瓦解、城乡商品经济进一步发展，这给民族资本主义经济提供了商品和劳动力两个市场；另一方面，西方列强并不希望中国资本主义顺利发展，在各方面挤压中国民族资本主义的发展空间。但民族资本主义毕竟在缝隙中开始了成长。从1895年到1913年，中国创办的工矿企业总计549家，资本总额达120 369 000元，比甲午战前民族工业产生阶段的150家增加3倍多，资本总额约增长5倍。(9)
随着民族企业的发展，资产阶级力量的壮大，资产阶级对铁路的认识逐渐深化，认识到铁路在国家政治、经济、社会中的重要作用，基于这种认识，资产阶级纷纷要求投资铁路，创设铁路公司。张謇认为：“无运道无以利工商，则铁路宜筑，轮船宜行；无电报无以利工商，尤无以利兵，则支线宜次第连属；无资本无以利工商，亦无以利农，则银行宜大小贯输。”(10)他充分认识到铁路对于资本主义发展的重要作用。民国后在持续数年的“陇海铁路东段终点之争”中，张謇在后期积极参与，并力图将南通的天生港作为东起点。他多次写信给众议院议员张相文等人，解释陇海铁路东端建到南通地区的好处，“至云先行展筑至南通天生港，俾内地货物得以由江出海，此似当为目前第一步治标之策”。(11)这些论述固然是站在有益于国家的立场上来阐述的，但是其结果对于大生企业集团来说，利端不言而喻，后来青三铁路的修筑更是体现了这一点。
（三）自身经历与实践的促使
天将降大任，必先苦其心志，历经劫波的张謇，从21岁起，迎来了人生的重大转折。从闭塞的通州、海门来到相对开放的江宁，开始了长达12年的幕僚生活。在南京，他开阔了视野、阅读了大量书籍、结识了不少博学之士。此外南京作为东南政治经济文化中心，与开近代风气之先的上海距离很近，1873年上海的《申报》于5月6日刊登了标题为《上海至吴淞将造火轮车路》的社论，“最先揭露怡和洋行想造铁路的用意”。(12)从那时起，张謇的爱国意识愈加强化，在听闻中日台湾事件后，义愤填膺，赋诗道：“未觉长城坚故碣，只闻沧海足明珠”，“横海楼船今不远，灵旗指顾画招摇”，(13)这是张謇听闻“宰臣议和”后第二天所作：这一方面表现了他对台湾的高度关切，另一方面又展现了其磅礴的气度，显示了他奋发图强的精神特质。后来张謇在著名的《变法平议》中提出要在中国修建铁路，其出发点就是试图通过兴铁路求自强。
对张謇铁路思想形成影响最为直接的还是他所开创的“实业救国”之路。张謇的实业活动开始于1895年，当时，他克服重重困难，创办了大生纱厂，且把它办成第一次欧战以前华资纱厂中唯一成功的厂。(14)张謇在办实业的过程中，把农工业作为根本之计。在“农工为本”的基础之上，张謇又提出“棉铁主义”的实业方针，他认识到，要兴实业，就需用各种机械，包括铁路。
三、张謇的铁路价值观
价值观是基于人的一定的思维感官之上而作出的认知、理解、判断或抉择，其对于动机有导向的作用，同时反映人们的认知和需求状况。张謇对于铁路的重要性有着充分的认知，并且能够随着形势的发展和自身实践的变化而不断深入。
（一）铁路对于国防的作用
1894年，张謇大魁天下，这一年正是农历甲午年，张謇已经预感到战争的来临，他在与翁同龢的书信中就多次提到这一点。“韩鲜事起以来，宣南士大夫所闻，言人人殊。甚者至谓日本兵逾万，早据汉城，胁王立‘向非中国藩属’之约，而中国之兵，狃于庆典，不开边衅，翱翔海上，已将朝鲜八道拱手授之他人者。”(15)同时他还指出日本侵略朝鲜的原因之一，就是因为忌惮俄国的铁路。“今中国持重无远略，而北洋敷衍，及其未死而无事之意，各国皆知之，且日本恐俄人铁路成而朝鲜先为所据，故先发制人。”(16)可见张謇已经认识到铁路对于国家的战略性作用。
1895年张謇的企业仍处于筹备阶段，但是他的目光却已放眼全国，对于战后国家如何建设，他也提出了自己的思考，其中铁路对于国防的作用，他有了更为系统的认知。在著名的《代鄂督条陈立国自强疏》中他指出：“若地势阻隔，不能相通，故必铁路成，则万里之外，旦夕可至；小民生业，靡不流通；朝廷法旨，靡不洞达；山川之产，靡不尽出；风俗之陋，靡不尽除。使中国各省铁路全通，则国家气象大变：商民货物之蕃息，当增十倍；国家岁入之数，亦增十倍。至于调兵之捷速，可省多营；转漕无阻，可备海埂；民间无差徭科派之困，官吏无驿站办差之累。种种便利，臣于光绪十五年冬间两奏已详言之。臣原议于汉口至卢沟桥先成干路，再设支路，分达各省。醇贤亲王极以为然，决意修造。嗣以议造山海关铁路，遂将此项经费，改归北洋，军事一切隔阂，兵饷军火，转运艰难；费增百倍而仍有缓不济急之患。使铁路早成，何至如此？”(17)这一年，甲午的硝烟还未完全散去，在华夏大地上空依旧阴云密布。
具体关于江南的铁路建设，张謇认为同样有利于国防：“再，外国铁路要义，利商与利兵两大端并重。卢〈溪〉［汉］干路，兵商兼利，此为中国铁路大纲。此外尚有一路可以兴办。查由上海造铁路，以通苏州而至江宁，旁通杭州……若铁路既通，江宁、苏、杭联为一气，外远内近，可以随方策应，省兵省饷，是于兵亦有大益。”(18)
（二）铁路对于维护国家利权的作用
甲午战争后，列强加快对华资本输出，争夺铁路投资和修筑权，中国路权几乎丧失殆尽，铁路成为列强巩固和扩大其在华势力的有力工具，中国近代的“利权”问题随之产生。“利权，主要指经济上的权利以及一系列与之相关的权益。利权一般都是相对国家而言，即国家的经济权利与权益，在某种程度上也涉及国家的主权。”(19)利权的得失直接关系到国家的兴衰。
1911年6月，清政府已是风雨飘摇，统治阶级在关于铁路借款问题上，张謇一针见血地指出，铁路问题不光是铁路本身，而关系到政治经济等一系列国家权益。“四国六百万磅之借款，指定之粤汉铁路，固可列于生计铁路之数，川汉铁路已不能纯谓之生计铁路。此外干路，属于政治者较多。”(20)在实践中，他进一步指出铁路与主权的关系，“苏省路政紧要，应如何保护地方主权之处，乞钧示”。(21)“江浙迫切情形，蒙为上达，全体感荷。仍求随时维护，为两省即为中国。”(22)
铁路作为重要的交通运输工具，其要害关系国民经济的多个部门，“近沿铁路又与交通要政有息息相关之利害，且经营缔造，需款甚巨”。(23)外国铁路所到之处，利权随之丧失，其中就包括林权，“自鸭绿江中日合办采木公司，中东铁路伐木公司相继成立，林权渐失”。(24)民国建立以后，张謇逐渐主张路权统一，因为只有如此才能对抗列强的势力。“如办不到，则向统一铁路、共同投资方面，尽力进行。铁路而统一，则破除列强特殊之势力，不至陷国命于巴尔干，中国之利也。日人为日，反对自宜；我政府诸公以拥护私人权利，患得患失之故，不惜为虎作伥，而借以自卫，思之可痛。”(25)
（三）铁路对于发展经济的作用
张謇认为，中国修建铁路必将打通国家的经济脉络，于商于国均有益处。他认为，“若地势阻隔，不能相通，故必铁路成，则万里之外，旦夕可至；小民生业，靡不流通；朝廷法旨，靡不洞达；山川之产，靡不尽出；风俗之陋，靡不尽除。使中国各省铁路全通，则国家气象大变：商民货物之蕃息，当增十倍；国家岁入之数，亦增十倍”。(26)对于江浙铁路，张謇认为，“查由上海造铁路，以通苏州而至江宁，旁通杭州。此路最有利于商：货物蓄，行旅多，道路平，大河少，道路近，成功易，获利速”。(27)这年离英国正式修建沪宁铁路正好十年，张謇的前瞻意识在铁路上表现得淋漓尽致。
同时，张謇还注意到，铁路对于一个地区的经济掌控尤为重要。以川汉铁路为例，他认为此条线路的修筑，将对西南地区的矿产开发极为有利，“蜀称天府之国，地大物博，为西南第一都会。金沙江之金矿，雅州之铜矿，皆人所共知，且西连藏卫，尤素号产金之区。川汉铁路既以成都为终点，而由成都控制川西矿产富饶之区，亦颇利便”。(28)
当然，作为张謇一切事业的起点，南通的繁荣是张謇的首要目的。由此他希望南通能够尽快通铁路，以此促进这片江海平原的跨越式发展。因此，一方面他多次对南通修筑铁路后的前景进行美好展望，“现交通部有国道、省道、县道之规定，平治道路，本自治范围内事，既与商业有关，亦属地方名誉。将来铁路工竣，则小黑沙、天生港二处，必为内江外海交通所集，运输既便，商务未有不兴者”。(29)1913年张謇在《通海新报》上刊登了《大聪电话公司招股启》，“世界日进文明，事务日臻复杂，斯交通不得不日求便利，不如此不足以应给而资整理。我南通当交江海要冲，航路往来已形络绎，清通铁路亦露端倪。若海兰线成，则且尽黄河流域商务而吸收之，日后荟为江北巨埠可断言也”。(30)另一方面，在陇海铁路东端之争中，他竭力争取将陇海铁路的出海口修到南通地区，这也体现了张謇对于铁路与经济的关系早已了然于心。
四、张謇的铁路建设观
（一）关于铁路资金的筹集思想
张謇认为用发行股票的方式集资可以带动广大民众的铁路投资热情。在当时众多商办铁路线路中，沪杭甬铁路最为典型，1906年，苏路公司成立后，各府县代表纷纷公举代表人至沪，商议沪杭甬路的认招股份之事。为此，张謇及其他原始股东随后便在上海、苏州、北京、常州等地活动，大张旗鼓地招募股份，力图以全国商民之力承担起修筑沪杭甬铁路的任务。苏路公司颁布招股简章，规定若各招股处招满一千股，则给予红股五十股作为奖励。至1910年年底苏路公司筹集资金4 098 715元，几乎全部用于苏杭甬路。(31)同时张謇作为铁路公司的发起人，也身体力行，带头购买公司股份，以此带动广大民众对于铁路的热情。根据1912年“同仁泰盐业公司第十届账略（壬子年）”记载，同仁泰盐业公司账目多处有苏浙铁路股票款的记录。
张謇在铁路修筑的实践中逐渐发现了银行在融资过程中的重要作用。苏杭甬铁路创办之初，江浙地区除上海的信成和通商银行外，没有一家华商银行，各企业的资金周转基本依靠钱庄放款。钱庄利息重，期限短，而铁路的建设经营周期很长、资金周转较慢，过分依赖钱庄，资金的周转将面临很大问题。张謇明锐地察觉到这一点，“或者谓银行兴，则钱庄将败。诚然诚然。顾中国无大兴实业之望则已，实业将大兴则银行必兴，银行兴则钱庄必败”。(32)为此，江苏铁路公司将一部分资金存于上海的信成和通商银行，作为其储存路款以及周转资金的枢纽。1906年，为了江苏银行筹资的问题，张謇主张成立江苏银行。他认为银行的成立符合世界潮流，并且能够最大限度筹集资金，“今者铁路虽有公司，于各省为尾声，即于吾江苏为雏形，无资本何以图发达？……江苏银行者，我江苏农工商实业生计之母，而江苏人进化之阶梯也”。(33)
虽然在沪杭甬铁路的修筑问题上张謇主张坚拒外款，但总体来看，张謇认为在不损害国家利益的前提下，适当借用外资不失为一种权宜之计。1924年，张謇在回忆清末借债修路：“当清光绪之季，袁氏任北洋大臣时，举国喧腾借外债造铁路之说。袁令杨士琦南下，以外债可借否，咨询汤君蛰先、郑君苏堪及謇。汤君绝端主张不借，郑君绝端主张借，謇则以风气未开，国人常识不足，不尽知实业、交通之利益，有力者徘徊观望，无力而徒知者不足济事，故外债可借，但借时即须为还计，用于生利可，用于分利不可，而用之何事，用者何人，用以何法，尤不可不计。此謇夙昔所主张也。故北洋当时有南方借外债分三派之说。”(34)在卢汉铁路修筑过程中，张謇指出，“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务……此事需款虽巨，可使洋商垫款包办卢汉一路，限以三年必成。成后准其分利几成，年满后即归中国”。在洋股的份额问题上，张謇也有考量，他认为中方应掌握控股权。“嗣后洋商附股，均应按照商律第三十八条原文办理。并援照铁路、矿务章程，不得逾华股之数，以示限制，咨行查照等因到本大臣。”(35)
（二）铁路规划的思想
张謇是中国较早具备现代规划思想的人物，他对于近代南通的城市功能区域的布局，在当时独树一帜，哪怕以今天的视角来审视，也极具代表性，故吴良镛先生将南通称为“中国近代第一城”。而张謇的铁路思想，从一开始就具有铁路的规划理念。
1．铁路规划的原则
铁路规划必先有依据，这里的依据就是铁路规划之原则。梁启超认为，“各国之造铁路，其选择路线也，不外两原则：其一，则已繁盛之地，非有完备之交通机关，则滋不便，故铁路自然发生也；其二，则未繁盛之地，欲以人力导之使即于繁盛，而以铁路为一种手段者也”。(36)梁任公的原则看似两点，其实着眼的只是经济。而张謇认为，铁路规划的原则必须遵循两点：一是分清轻重缓急，集中有限资源修建重要干线；二是必须有利于军事和商业。他指出：“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务。此路南北东西皆处适中，便于通引分布，实为诸路纲领。较之他路之地处一偏，利止一事，此轻重缓急，大有区别。”(37)这在当时中国资金短缺的情况下，是最务实也是最无奈的举措。
2．铁路规划的三个层面
在具体线路的规划上，张謇一方面站在国家层面思考全国铁路的布局；另一方面，他作为江苏铁路公司的协理，全面规划江苏全省的铁路线路，并倾力为之；同时，张謇为了南通的早期现代化，曾一度希望铁路能够修建到南通。
（1）国家层面
张謇关于全国铁路的规划思想，最早出现于1889年，他在向朝廷的奏折中建议“于汉口至卢沟桥先成干路，再设支路，分达各省”。(38)可惜当时清廷准备修筑这条铁路的资金被北洋挪用，故该路未能修建。甲午战后，张謇“夙夜忧惧，不知所出”。(39)他在痛苦的思考过后，向清廷提出了自强八策，其中铁路的规划依旧是重要的方面。他认为，“使中国各省铁路全通，则国家气象大变：商民货物之蕃息，当增十倍；国家岁入之数，亦增十倍。至于调兵之捷速，可省多营；转漕无阻，可备海埂；民间无差徭科派之困，官吏无驿站办差之累”。(40)民国建立后，张謇担任实业总长，一心想为国效力的他，认真思考国家的铁路规划。他于1914年在《申报》上刊登了《张总长道制草案》，这份草案分省规划了全国的主要道路及相关行政区划，值得注意的是，草案中他在提到有关城市时，都会将经过的铁路线路一一标明，比如京汉、正太、京张绥、洛潼等，这些规划无疑是中国较早的关于全国铁路网的系统总结。
（2）全省层面
1916年，江苏铁路公司成立，公司总经理名义上是王清穆，但张謇作为协理，实际上主持公司的日常事务。江苏士绅推举张謇为协理，是看中他“办事结实，向能整理实业，究心商务，于铁路事宜，亦所熟悉”。(41)苏路公司自获准成立后，张謇等人就积极开始选定地基，聘请工程师，规划江苏全省的铁路计划。苏路公司的修路计划分南北两线：南线由上海至嘉兴、苏州至嘉兴组成，与浙路的杭嘉铁路相连接，共同构成苏杭甬（后改为沪杭甬）铁路；北线则以清江为中心，分别修筑清江至徐州、清江至瓜州、清江至海州三线。苏路公司对全省的铁路的详细规划，纵使以今天的视角来看也非常具有战略眼光。
苏嘉铁路原是苏杭甬铁路的一部分，也是江苏铁路公司规划的江苏5条铁路中的1条。1898年，中英签订《苏杭甬铁路草合同》。根据这个合同，铁路总公司派人会同英国工程师对苏杭甬段进行了草测。1906年，苏路公司成立后，张謇会同德籍工程师对苏嘉线进行了测量，但仅仅测了苏州至吴江段。在测量的同时，也发现了该段有以下三大缺点：水口太多，妨碍太湖水利；与运河平行，商运不能发展；地形过低，挖废民田太多。所以，苏嘉段铁路以“缓办”的名义搁置下来。
1906年，苏路公司成立后，除组织修筑沪杭甬铁路江苏段外，还筹划修筑了苏北铁路。苏北地区筹议修筑的铁路以清江（今淮安）为中心，分别为清徐、瓜清、海清三线。清徐铁路，拟与津浦铁路相连，计划由清江浦起，沿运河北岸，经桃源（今泗阳）、宿迁，西渡运河，以达徐州，全长169公里。1908年，邮传部大臣吕海寰奏准江苏省铁路公司修筑，限期4年完工。1909年3月，工程开工建设。1911年4月，自臧家码头至杨庄段完工，全长17.3公里。同年开通运营，设车站于清江浦城北八面佛，由江苏省铁路公司经营。相较清徐铁路部分得以建成，另外两条，瓜清铁路由于终点未定终未得建，海清铁路由于资金问题，至1911年只修筑了清江至西坝7公里。1927年，该路段停运，翌年被拆。张謇领导建设的苏北铁路，因种种原因，竣工数量极少，所造两段皆为断头路，不与干线相连接，后来随着盐业的衰落，铁路运输也随之萧条，没有发挥应有的作用。但张謇为之付出的诸多努力，至今看来仍使人敬佩。
（3）桑梓铁路梦
张謇一直以务实著称，在实业方面取得巨大成就后，他试图将铁路修到有北上海之称的南通。为此，他一方面全力争取陇海铁路东端修到崇明大港；另一方面，以一己之力修筑了苏北第一条铁路“青三铁路”。
陇海铁路是中国甘肃兰州通往江苏连云港的铁路干线，于1905年起动工，经过四十余年的分段建设，至1952年全线建成，1953年7月全线通车。关于陇海铁路东段的终点，在民国后有过持续多年的争论，争论的双方分别持有两种观点：“一派主张从徐州横贯江苏腹地经南通天生港，衔接崇明大港，是为南线，为江苏淮扬两属人所坚持；而另一派主张由徐州就近直达海州西连岛，是为北线，为江苏海属人所坚持。”(42)张謇认为南线人口、物产、发展潜力等多面都优于北线，竭力主张陇海东端入通。“若大港，地连平陆，建筑不如东西连岛之繁难，而路线所过，则由徐塘而宿迁，而泗阳，而淮阴，而淮安，而涟水，而阜宁，而盐城，而东台，而如皋，而南通，而海门，而崇明，纵横十二县，其间人口之多，物产之富，决非沭、东、灌三县所能比拟。一彼一此，以铁路营业互较，孰衰孰旺，不辨自明。”(43)然而经过多次激烈交锋过后，1923年8月5日，《申报》刊登荷兰公司的单方面报告，北线修筑的计划被确定下来。对此张謇已无力回天，他给张相文的函电中说：“自辛亥后，謇于铁道主来不拒，不来不迎。今诸君此事之争，诚为大局。”(44)
几乎与这场争论同时，张謇已经着手在南通修筑铁路。据《海门县志》记载，青三铁路始筑于民国九年（1920）初，次年6月筑成，全长6.5公里，占地80亩，铁轨为25英寸工字钢，枕木为硬杂木。小铁路的建设为大生三厂的生产和青龙港的繁荣起了十分积极的作用。面对路权的步步丧失，实业家张謇外争路权，内造铁路，但是他始终没有忘记作为实业家的本职，用自己的力量建造了一段足以写进中国铁路史的铁路。
（三）铁路人才的培养思想
修建铁路需要大量铁路人才。当时各商办铁路公司大都规定，全部工程技术人员用本国人，但是，当时中国铁路工程人才奇缺，不仅工程师不易聘请，连稍有技能的工人也很难找到。为此张謇一方面主张从学校入手，大量培养人才；另一方面，他多次向友人推荐有才干的铁路人才，关心人才的成长。
为了铁路工程的需要，自1906年至1911年，全国设立了闽皖赣三省铁路学堂、湖南铁路学校、湖北铁路学堂、浙江铁路学堂、四川铁路学校、江苏铁路学堂、江西铁路学堂等十余所铁路学校。张謇作为江苏铁路学堂的创办人之一，既是创办人又是学堂监督。1906年6月18日，张謇在日记中曾写道“写讯。相度铁路学校改筑之事”。(45)应该是与人商议铁路学校建设的相关事宜。次月，又致函赵凤昌谈到铁路学校的经费问题，“洛如好学，自应为之赞成，拟由敝处先垫，将来归铁路学校支应。公司将来补助铁路学校，目前不费公司一文。欢迎事已于曾、施言之”。(46)
张謇十分关心铁路人才。1906年6月28日，张謇在写给赵凤昌的信中推荐俄国留学生陈飞卿，“有在俄学铁路毕业之陈飞卿，江浦人。此人曾闻念劬，许其好学。陈浏之弟，与浏大异，以之为颜之佐极佳，又有夏赋梅佐之”。(47)1922年陇海路修建，张謇还推荐懂法文的奚达：“平湖奚生达为施理老之婿，素擅法文，历充教习、交涉署、海关等差。近闻陇海开工在即，需用法文人材甚多，辗转求介。观其所经历，知能用其所学。”(48)同时张謇对于铁路人才的要求也十分严格，他认为铁路工程需要技术，因而培养的铁路人才应该具备良好的文化素质：“铁路学生须调各高等小学及中学一二年生英文算术有根柢者，不足则考本科三年、专修一年半。详章续订。”(49)
五、张謇铁路思想的启示
20世纪初，中国出现的声势浩大的商办铁路运动，在张謇等人的大力推动下，一定程度上收获了维护国家利权、促进实业救国、推动民主宪政等诸多成果。虽然最终因种种原因，筑路成绩日益下滑，最终被收归国有，但是张謇在这一过程中所表现出的精神特质，仍然值得今人学习。
（一）爱国精神
爱国是中华民族的优良美德，而爱国作为一种意识和实践的结合体，在不同的历史时期有着不一样的表现形式。清朝末年，列强的铁蹄在中华大地肆意横行，百姓生活水深火热，民族资本主义的发展更是举步维艰。在这样的背景下，张謇等有识之士力争路权实际上是一种国家利权意识，他们试图通过商办的形式阻止外国资本利用铁路在华不断势力渗透，也希望自身的努力能够尽可能多为国家争得利益。张謇所从事的铁路事业，从广义上说，也是他所倡导的“实业救国”的重要内容之一，是在民族危机空前严重的情况下对救国方案的一种选择。就如同张謇所言：“天下将沦，惟实业、教育有可救亡图存之理，舍实业，官不为，设至陆沉之日，而相怨当日吾辈不一措手，则事已无及。”(50)他对国家的责任感和使命感可见一斑。
（二）科学精神
在铁路建设的过程中，张謇通过对铁路的全方位规划，表现出一种难能可贵的科学精神。一方面他能够根据当时国家的实际情况，提出铁路建设的一些基本原则，为铁路的建设提供最原始的依据；另一方面在规划的层次上，他能够从国家、全省、南通三个层面整体思考中国铁路的格局，这在当时的中国非常可贵。究其原因，这和张謇十分重视科学是分不开的。1918年，中国科学社由美国迁入祖国，面临众多困难，张謇知晓后全力赞助，科学社逐渐走上正轨。1922年科学社大会因故不能照常在广州召开，后改在南通开会，张謇在开幕式上的一段话解释了他关注科学的原因：“盖今日为科学发达时代，科学愈进步，则事业愈发展。譬如此次各处发生蝗蝻，民咸以为忧，而自科学家观之，则惟患其不多，多则可用以为饲鸡之食料。即此一端，可见科学与地方事业关系之重要。”(51)这也充分体现了他学以致用、积极进取、为济世经邦的精神主张。
（三）实干精神
虽然在铁路事业的成就上，张謇很难和同时期的盛宣怀、张之洞等人相提并论，但张謇在从事铁路建设过程中，所表现出的坚韧、实干等品质，依然值得今人学习与借鉴。在铁路建设过程中，张謇事必躬亲，深入铁路勘察一线。1906年盛夏，为了铁路建设，张謇和两位从俄国学习建设铁路回国的工程师一起，冒着酷暑连续多天勘察铁路路线。他在日记中写道：“19日，晨与陈飞青、范冰臣二生勘路，由吴门桥至五龙桥、奠浪桥、爪泾桥。自奠浪桥觅乡民粪船乘而东，往返爪泾十八里，幸日光不烈，有微风，强可忍耐。”(52)“20日，复同陈范二生至上津桥，迤逦至枣市桥，中午甚热。枣市桥夸胥江之上，东南西北与胥江之东北西南成正交线。”(53)“21日，王胜老与陈范二生复至枣市五龙间勘路。”(54)凡事亲力亲为是张謇的一贯作风，只有如此他才能第一时间掌握第一手资料，才能够最准确地作出决策。
（四）创新精神
张謇在苏北铁路修筑过程中与时俱进地提出“以工代赈”的主张。虽然修筑铁路表面上看仅是一项工程，但是铁路修筑过程中，不得不考虑多方面的影响因素。苏北铁路修筑时，苏北各地正遇上大灾，哀鸿遍野。“旋接勘路报告，饥民有食婴之惨。”(55)面对这样的紧急情况，张謇结合铁路修筑的现实情况，提出了具有创新意识的“以工代赈”的主张，他认为，“非急谋路工代赈，不足济春赈之穷”，“刘守朴生电请移筑路工代赈，由公司集股归还较有着落”。这样的主张既体现了张謇心系百姓的情怀“灾民望救如焚，不胜迫切之至”，(56)又顺应了时势，加快了铁路的建设进程。27年后美国遭遇前所未有的经济危机，为应对危机，罗斯福采取了著名的新政，也提出了这样的政策。
最后，张謇的人格力量同样值得敬佩。张謇曾说：“天之生人也，与草木无异。若遗留一二有用事业，与草木同生，即不与草木同腐。”(57)这句话劝诫为人就要力求成就一番事业。然而，很多人却忘记了成就事业的前提，那便是成就一个健全的人格。人们说张謇令人感动，从他从事铁路建设的一系列行为中也同样可以看出。光绪三十二年（1906）张謇在《勉任苏路公司协理的意见》中有过这样一段慷慨之词：“凡公司成立，其被举为公司办事人，受大众之委托，即公仆也。……何以欲先为诸君发明此一段意见？是愿我商学两界共注目于此铁路关系之公益，抉去猜疑，能力相扶，知识相助，相爱相量，使为之仆者得安心于公。次对于诸君事理上之意见。”(58)
(1) 郭耀，现就职于江苏南通通州区民政局。
(2) 戴鞍钢：《近代江浙沪地区铁路修筑述略》，《徐州工程学院学报（社会科学版）》1983年第5期。
(3) 李明勋、尤世玮主编：《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第25页。
(4) 《张謇全集》第8卷，上海辞书出版社2012年版，第631页。
(5) 陈旭麓：《近代中国社会的新陈代谢》，上海人民出版社1998年版，第36页。
(6) 宓汝成：《中国近代铁路史资料》，中华书局1963年版，第684页。
(7) 《张謇全集》第4卷，上海辞书出版社2012年版，第103页。
(8) 《张謇全集》第2卷，上海辞书出版社2012年版，第35页。
(9) 汪敬虞：《中国近代工业史资料》第二辑，科学出版社1957年版，第870页。
(10) 《张謇全集》第4卷，上海辞书出版社2012年版，第84页。
(11) 《张謇全集》第3卷，上海辞书出版社2012年版，第1161—1162页。
(12) 席涤尘：《吴淞铁路交涉》，《上海市通志馆期刊》1934年第1期，第42页。
(13) 庄安正：《张謇先生年谱》（晚清篇），吉林人民出版社2002年版，第16页。
(14) 陈莉：《张謇的“实业救国”思想》，《武汉教育学院学报》1987年第1期。
(15) 《张謇全集》第2卷，上海辞书出版社2012年版，第52页。
(16) 《张謇全集》第2卷，上海辞书出版社2012年版，第53页。
(17) 《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第19页。
(18) 《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第25页。
(19) 朱英：《晚清收回利权运动新论》文学集刊，2013年第3期。
(20) 《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第222页。
(21) 《张謇全集》第2卷，上海辞书出版社2012年版，第156页。
(22) 《张謇全集》第2卷，上海辞书出版社2012年版，第228页。
(23) 《张謇全集》第2卷，上海辞书出版社2012年版，第346页。
(24) 《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第335页。
(25) 《张謇全集》第2卷，上海辞书出版社2012年版，第670页。
(26) 《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第19页。
(27) 《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第25页。
(28) 《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第297页。
(29) 《张謇全集》第4卷，上海辞书出版社2012年版，第240页。
(30) 《张謇全集》第5卷，上海辞书出版社2012年版，第136页。
(31) 于闵杰：《浙路公司的集资与经营》，《近代史研究》1983年第3期。
(32) 《张謇全集》第4卷，上海辞书出版社2012年版，第67页。
(33) 《张謇全集》第4卷，上海辞书出版社2012年版，第114页。
(34) 《张謇全集》第4卷，上海辞书出版社2012年版，第597页。
(35) 《张謇全集》第8卷，上海辞书出版社2012年版，第52页。
(36) 梁启超：《饮冰室合集》第2册，中华书局1989年版，第80页。
(37) 《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第19页。
(38) 《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第19页。
(39) 《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第16页。
(40) 《张謇全集》第1卷，上海辞书出版社2012年版，第19页。
(41) 宓汝成：《中国近代铁路史资料》，中华书局1963年版，第1007页。
(42) 朔一：《陇海铁路东段终点的争执》，商务印书馆，1923年第10期。
(43) 《张謇全集》第3卷，上海辞书出版社2012年版，第1171页。
(44) 《张謇全集》第3卷，上海辞书出版社2012年版，第1179页。
(45) 《张謇全集》第8卷，上海辞书出版社2012年版，第632页。
(46) 《张謇全集》第2卷，上海辞书出版社2012年版，第173页。
(47) 《张謇全集》第2卷，上海辞书出版社2012年版，第173页。
(48) 《张謇全集》第3卷，上海辞书出版社2012年版，第1087页。
(49) 《张謇全集》第3卷，上海辞书出版社2012年版，第1424页。
(50) 《张謇全集》第8卷，上海辞书出版社2012年版，第576页。
(51) 《张謇全集》第4卷，上海辞书出版社2012年版，第512页。
(52) 《张謇全集》第8卷，上海辞书出版社2012年版，第632页。
(53) 《张謇全集》第8卷，上海辞书出版社2012年版，第632页。
(54) 《张謇全集》第8卷，上海辞书出版社2012年版，第632页。
(55) 宓汝成：《中国近代铁路史资料》，中华书局1963年版，第1006页。
(56) 《张謇全集》第4卷，上海辞书出版社2012年版，第103页。
(57) 《张謇全集》第4卷，上海辞书出版社2012年版，第508页。
(58) 《张謇全集》第4卷，上海辞书出版社2012年版，第103页。