二、印度针对“一带一路”的主要做法

印度针对“一带一路”采取了较为灵活的做法，既有合作也有博弈，对印度有巨大利益的亚投行，印度选择积极加入；对“一带一路”将改变南亚地缘格局，印度选择自己提出或与其他大国合作提出竞争性的互联互通战略；对中国与南亚其他国家的互利合作，印度选择干预拆台的做法，阻挠“一带一路”建设。

（一）积极加入亚投行

尽管印度国内对“一带一路”有诸多否定声音，但也看到了“一带一路”对印度经济发展的有利之处，在部分方面印度采取了灵活的务实主义路线，最突出的是参与亚投行的筹建。中国在2013—2015年面向全球倡议筹建亚洲基础设施投资银行，对此印度给予积极响应。2014年10月，印度作为亚投行首批意向创始成员国在北京签约，其内阁于2015年6月正式批准加入。印度出资84亿美元，成为亚投行第二大股东，并获得第二大表决权份额。印度积极加入亚投行主要有两方面考虑：一是印度基础设施十分落后，且建设资金短缺，加入亚投行可使印度通过资金杠杆，用小额出资撬动全球资金流向印度基建市场；二是印度目前主要从世界银行、亚洲开发银行等国际金融机构贷款，但会有政治、环境、立法等附加条件要求，资金使用难以得心应手，亚投行资金没有附加条件，更受印度欢迎。

（二）提出自己的互联互通和对外经济合作计划，与“一带一路”开展竞争和博弈

印度著名战略家拉贾·莫汉曾指出，印度是否认可或是否要参加“一带一路”并不是根本性问题，如要抗衡“一带一路”，印度必须提出自己的互联互通和对外合作战略。这一观点代表了印度抗衡“一带一路”的主要战略思想。

莫迪上台执政后推出了“季风计划”，这是一项包括政治、经济、外交、军事、文化等多方面内涵的宏大的战略构想。“季风计划”全名“海上航线与文化景观”，原是印度文化部于2014年推出的对外文化合作项目，意图加强印度与东南亚国家的文化和宗教交流。2015年3月，莫迪出访塞舌尔、毛里求斯和斯里兰卡时将该计划升级，加入了与古印度洋航线国家政治、经济和军事合作的内容。“季风计划”一经推出，就被印度各界普遍解读为印度版的“21世纪海上丝绸之路”，是能够与中国“一带一路”相抗衡的重大战略构想。尽管莫迪政府尚未提出关于“季风计划”的具体规划和设计方案，因此遭到印度国内各方质疑和批评，认为该计划较为空洞模糊，没有实际内涵，尚不能起到抗衡“一带一路”的效果，但从战略布局上，“季风计划”为印度未来的对外发展谋划了新方向，加强与环印度洋的南亚、东南亚、阿拉伯半岛、东非地区各国的联通将是印度重大国家利益所在。除“季风计划”外，印度还提出了“香料之路”“棉花之路”“佛教之路”，其实质与“季风计划”异曲同工，均是通过一些历史文化符号，把印度与周边地区串联起来，形成与“一带一路”不同维度的互联互通计划，与“一带一路”开展战略竞争。

20世纪90年代苏联解体后，印度提出“向东看（Look East）”政策，认为印度要向东通过印度洋连通中南半岛地区。经过20多年发展，莫迪上台后，于2014年将“向东看”进一步升级成“向东行动（Act East）”，即“向东看2.0版”，以推动印度与东盟进一步加强经济合作。甚至提出，印度要经过马六甲海峡，进入西太平洋，与美国、中国、日本、韩国等国开展合作。美国、日本等环太平洋经济体是印度重要的投资来源地，东盟、中国以及美日成为印度制造品的重要消费市场，“向东行动”意图将印度洋经济圈和太平洋经济圈连接起来，形成一个充分整合的“印太”经济圈，并使印度成为“印太”经济圈经济增长的主要发动机。“21世纪海上丝绸之路”是自东向西的，“向东行动”是自西向东的，印度希望“向东行动”作为与“21世纪海上丝绸之路”对抗对冲的竞争性战略。

为抗衡孟中印缅经济走廊，印度一方面对此虚与委蛇，另一方面实质性积极推动孟加拉国、不丹、印度、尼泊尔四国联通（BBIN）和环孟加拉湾多领域经济技术合作（BIMSTEC）两大区域合作机制建设。孟不印尼四国合作机制始于1997年的“南亚增长四角”（SAGQ），但由于四国基础设施联通条件差、四国内部缺乏共识，SAGQ一直未有突破。2013年，印度在SAGQ基础上提出BBIN，后得到莫迪政府高度重视和推动，目前BBIN已建立了水资源管理与电力、交通与互联互通两个工作组。2015年6月，四国已签署了“机动车辆协议”（BBIN-MVA），初步实现了公路互联，目前正在开展铁路互联和航空互联的磋商。印度希望未来BBIN向南拓展至斯里兰卡和马尔代夫，形成“BBIN+2”，以进一步扩大印度在南亚地区的影响力。在推动BBIN的同时，印度也在同步推进BIMSTEC。BIMSTEC意在打通湄公河地区至印度的经济通道，除继续深化与孟加拉国、尼泊尔、不丹的合作外，还将东南亚的缅甸和泰国拉拢进来，同时强化印度东部的尼科巴—安达曼群岛在南亚与东南亚合作中的战略地位。

为进一步增强印度对南亚各小国的影响力和控制力，印度推出环印度洋地区合作联盟（Indian Ocean RIM Association for Regional Cooperation，IORA），该联盟主要推动蓝色经济发展计划，重在推进在海洋能源、海上航运、海洋保护、生物勘探等方面的合作。IORA的蓝色经济合作区主要包括印度、马尔代夫、斯里兰卡、塞舌尔、毛里求斯乃至孟加拉国、缅甸、印度尼西亚、巴基斯坦、伊朗、阿曼等国，几乎将整个印度洋地区全部涵盖进来，但该战略的主要针对对象还是南亚各小国，避免各小国在“21世纪海上丝绸之路”中轻易倒向中国。

在北京“一带一路”国际合作高峰论坛结束几天后，2017年5月23日，非洲开发银行年会在莫迪的老家印度古吉拉特邦举行，莫迪在会上发表演讲，对外高调提出了“亚非增长走廊”计划，宣称该计划将让亚非国家形成一体化和具有全球竞争力的经济联盟，形成西方式的、民主的、自由的经济架构，其用意明显是针对“一带一路”。2017年9月13日，日本首相安倍访印时公开表示，日本将和印度一道共同推进AAGC建设。据印度智库“发展中国家研究与信息系统”（RIS）发布信息称，在2016年11月时，莫迪与安倍就形成了共建AAGC的想法，RIS与日本贸易振兴机构（JETRO）共同编写了AAGC的项目可行性报告，日本计划为AAGC投资300亿美元，投资期为3年，印度计划为AAGC投资100亿美元，投资期为5年。目前，日本已经参与了印度东北部“东北各邦道路网络改善计划”，安倍访印时提出未来将向该计划提供386亿日元贷款，以对抗中国修建边境公路对西里古里走廊的战略威胁。

（三）积极参加其他大国提出的互联互通计划和区域合作计划，以平衡对冲“一带一路”的影响

“一带一路”本质上是经济合作计划和交通互联互通计划，但在美印日等国看来，更多的是一个中国拓展势力范围和国际影响力的地缘工具。为平衡“一带一路”的影响，印度不只提出了自己的互联互通计划，还积极参加日美俄等国提出的相关联通战略。

针对“一带一路”，日本提出了“高质量基础设施伙伴计划”。2015年，安倍政府对外提出该计划，准备未来五年投入2000亿美元用于日本、东南亚和南亚地区的互联互通。该计划提出，互联互通基础设施要“高质量”，要重视环境保护、社会保障、债务可持续、劳工权利等方面的问题。实质上是想影射中国基础设施项目“质量不高”。印度对该计划不断高调表示支持。目前日本是印度第一大援助国，在印度基础设施领域投资巨大，是新德里—孟买工业走廊的主要投资方。印度的态度一方面有利于吸引日本资金继续参与印度基础设施建设，另一方面也对日本参与“亚非增长走廊”给予回馈，和日本一道共同抗衡“一带一路”。

对于俄罗斯、伊朗等国提出的“第二苏伊士运河”计划，印度的态度也十分积极。为打通俄罗斯通往印度洋的出海口，俄罗斯与伊朗、阿塞拜疆等国共同提出该计划，意在打通自伊朗恰巴哈尔港一路向北，经阿塞拜疆、俄罗斯高加索地区直至莫斯科的陆路通道。印度认识到该倡议不仅符合其既有的联通中亚政策（Connect Central Asia Policy，CCA），而且由于恰巴哈尔港与瓜达尔港相距仅200公里，此计划完全可以与中巴经济走廊形成竞争，不仅与中巴走廊争夺中亚腹地市场，还可以使印度加强对阿拉伯海航路的控制，保障印度石油进口安全。2014年，印度拨出8600万美元，与伊朗合作共建伊朗恰巴哈尔港，对该港的航道和港口进行加深以接纳大型船舶。2016年5月，莫迪访问伊朗，两国签署了《关于恰巴哈尔港的开发与运营的双边协议》，印度、阿富汗、伊朗三方也签署了《建立恰巴哈尔港运输与过境走廊的三方协定》，目前该港建设正在推进。目前“一带一路”的六大走廊总体都是东西向的，印度参与“第二苏伊士运河”计划有助于联通印度与中亚、欧俄，其实质是为了与中国争夺在中亚地区的影响力，形成与新亚欧大陆桥经济走廊、中巴经济走廊、中蒙俄经济走廊相竞争的南北向经济走廊。

2017年11月，美国总统特朗普在APEC领导人会议上发表主旨演讲，公开提出“印太”战略。此战略为“亚太再平衡”战略的升级版，在“亚太”的基础上，进一步将印度拉拢进来。“印太”概念由来已久，并非特朗普创造的新名词。早在20世纪60年代，澳大利亚学术界就提出了“印太”概念，但一直未受到国际关注。奥巴马推出“亚太再平衡”战略后，美日印澳等国战略界将此概念挖出，提出将“印太”打造成“亚太”的升级版，希拉里在出访时也多次提过“印太”概念。近年来，日本不断在美国、印度间游走，努力把印度拉进“亚太”中来，使印度逐渐与美日开展越来越密切的经济军事合作。印度原本对“亚太再平衡”持中立态度，但随着中印关系转冷特别是洞朗对峙之后，印度开始对“印太”持积极态度。目前，国际社会各界均将“印太”视作美国应对“一带一路”的战略选择。印度作为“印太”核心四国（美日印澳）之一，搭上美国战略的顺风车，借美日之力帮助其平衡中国“一带一路”的地缘影响力，符合印度自身利益。

（四）对周边国家参与“一带一路”建设进行干预，加强对“后院”国家的掌控

南亚一些国家对“一带一路”表示出积极意愿，这引起印度高度警惕。为阻止这些国家倒向中国，印度不惜对周边参与“一带一路”的国家进行干预，阻碍“一带一路”建设进度。其中最为典型的案例是斯里兰卡科伦坡港口城项目。

2013年5月，斯里兰卡总统拉贾帕克萨访华，中斯两国将双边关系提升为战略合作伙伴，双方决定开展科伦坡港口城项目合作，此项目成为“21世纪海上丝绸之路”重要标志性项目。2013年7月，中国交通建设集团与斯里兰卡国家港务局签署协定，由中方投资14亿美元在科伦坡港建设港口城，该项目是斯里兰卡有史以来最大的外资项目，斯里兰卡此举引发印度高度警惕。2014年9月，中国海军一艘常规动力潜艇和一艘支援舰在赴亚丁湾执行反海盗护航任务时，途中停靠科伦坡港。同年11月，中国包括一艘核潜艇在内的潜艇编队再次停靠科伦坡港，这在印度国内引发轩然大波，认为中国参与科伦坡港口城建设具有强烈的军事目的，威胁到了印度国家安全，印度向斯里兰卡表示“强烈不满”。

2015年1月，斯里兰卡总统大选，印度直接干涉斯内政，不惜动用各种力量影响大选，致使印亲华总统拉贾帕克萨连任失败，亲印派的西里塞纳当选总统。2015年2月，西里塞纳当选总统后马上对印度开展国事访问，表示要平衡外交政策，向印度靠拢。2015年3月，科伦坡港口城项目被叫停，叫停理由为影响环境、涉及政府腐败、法律手续不完备等，理由十分牵强。斯里兰卡政府发言人塞纳拉特内公开表示，“印度警告斯里兰卡，如果该项目一旦完成，斯里兰卡的主权将被画上一个大大的问号”。负责项目建设的中国交建集团在同斯里兰卡政府经过几个月的协商后达成新的协议，中国交建放弃1.4亿美元的索赔款，斯政府将在港口城补偿给中国交建额外2公顷的建设用地，使得中方总占地面积达到110公顷，其中20公顷土地从先前协议的中方永久使用土地转为99年期租赁。直到2016年4月，中斯两国才重启科伦坡港口城项目。

与此案例相似的事件较多。如迫于印度压力，孟加拉国也取消了与中国企业商谈合作多年的开发索纳迪亚深水港项目，取而代之的是在25公里外，由日本企业开发马达尔巴里港。尼泊尔也害怕印度势力，不敢与中国开展中尼铁路等合作。